स्पिरिट एयरलाइन्सको उदय र पतन

मिसिगनको एउटा चार्टर सेवा जसले जुवाडेहरूलाई एटलान्टिक सिटी पुर्‍याउँथ्यो।  त्यही चार्टर सेवा द्रुत गतिमा अमेरिकी आकाशमा सस्तोमा उडान भर्ने व्यावसायिक एयरलाइन्स बन्यो । एयरलाइन्सको दुनियाँमा ‘डलर जनरल’ भनेर चिनिने स्पिरिट जुन गतिमा माथि चढेको थियो, त्यहि गतिमा ओरालो पनि लाग्यो।  

शुक्रबार, मे १ को राति करिब ११:३० बजे। स्पिरिट एयरलाइन्सका वरिष्ठ प्रबन्धकहरूले ओर्लान्डो सञ्चालन केन्द्रमा कर्मचारीहरूलाई भेला पारेर एउटा खबर सुनाए: बिहान ३ बजेदेखि सबै उडान बन्द हुनेछन्। २३ वर्षदेखि कम्पनीमा कार्यरत एक डिस्प्याचरले हावामै रहेका एक पाइलटलाई अन्तिम सन्देश पठाए, “अनौपचारिक रूपमा हामीले ०५/०२ को ०३०० EST मा उडान रोक्दैछौं”। त्यसपछि झिसमिसे बिहानमै ला ग्वार्डिया विमानस्थलको डिपार्चर बोर्डमा टेक्सास, फ्लोरिडा, मिसिगन र क्यारोलिनासका लागि तय भएका नौवटा स्पिरिटका सबै उडान तालिकाको “स्टेटस” मा लेखियो: “क्यान्सल्ड” (रद्द)।

शुक्रबार, मे १ को राति करिब ११:३० बजे, स्पिरिट एयरलाइन्सका वरिष्ठ प्रबन्धकहरूले ओर्लान्डो सञ्चालन केन्द्रमा कर्मचारीहरूलाई भेला पारेर एउटा खबर सुनाए: बिहान ३ बजेदेखि उडानहरू बन्द हुनेछन्। २३ वर्षदेखि कम्पनीमा कार्यरत एक डिस्प्याचरले हावामै रहेका एक पाइलटलाई अन्तिम सन्देश पठाए। उनले ककपिट अलर्ट सिस्टममार्फत टाइप गरे: “अनौपचारिक रूपमा हामीले ०५/०२ को ०३०० EST मा उडान रोक्दैछौं।” बिहानसम्म, ला ग्वार्डियाको डिपार्चर बोर्डमा टेक्सास, फ्लोरिडा, मिसिगन र क्यारोलिनासका लागि तय भएका नौवटा स्पिरिटका उडानहरूमा एउटै कुरा लेखिएको थियो: रद्द।

यसरी अमेरिकी उड्डयन क्षेत्रकै सबैभन्दा ध्रुवीकृत एयरलाइन्सको ३४ वर्ष लामो यात्रा समाप्त भयो। वित्तीय असफलताका कारण बन्द हुने २५ वर्षयताकै पहिलो प्रमुख अमेरिकी वाहक बन्यो स्पिरिट, जसका कारण १७,००० कर्मचारीले रोजगारी गुमाए। यसले दुई पटक टाट पल्टिएको निवेदन दियो, महामारी झेल्यो, र अदालतद्वारा रोकिएको मर्जर प्रयासलाई टुलुटुलु हेरिरह्यो। तर यसको पतनको बीउ यी घटनाहरूभन्दा धेरै अघि नै रोपिएको थियो।

जुवाडेहरूको चार्टरदेखि निर्धारित उडानसम्म

स्पिरिटको सुरुवात एयरलाइन्सको रूपमा भएको थिएन। यसको सुरुवात सन् १९८३ मा मिसिगनको म्याकोम्ब काउन्टीमा भएको थियो, जब नेड होमफेल्ड नामक उद्यमीले एउटा सानो चार्टर टुर अपरेटरलाई किनेर त्यसको नाम ‘चार्टर वान’ राखे। यसको व्यापार मोडेल सीमित थियो: टर्बोप्रप विमानहरू भाडामा लिने र डेट्रोइट, शिकागो र बोस्टनबाट जुवाडेहरूलाई एटलान्टिक सिटी, लास भेगास र बहामास पुर्‍याउने। यो एउटा पखेटा भएको बस मार्ग जस्तै थियो, जुन बाँच्नका लागि पर्याप्त नाफामूलक त थियो तर यसको लक्ष्य सामान्य थियो।

चार्टर वानले सन् १९९० मा आफ्ना पहिलो दुईवटा विमान भाडामा लियो र दुई वर्षपछि जेट विमानहरू थप्यो। जुन १, १९९२ मा यसले आफ्नो पहिलो निर्धारित यात्रु सेवा सञ्चालन गर्‍यो र नाम परिवर्तन गरी ‘स्पिरिट एयरलाइन्स’ राख्यो। सन् १९९३ मा फ्लोरिडाका लागि र सन् १९९४ मा फिलाडेल्फियाका लागि मार्गहरू थपिए। सन् १९९९ मा मुख्यालय फोर्ट लाउडरडेल क्षेत्रमा सारियो।

महत्त्वपूर्ण मोड सन् २००५ मा आयो, जब बेन बाल्डान्जा लाई अध्यक्ष नियुक्त गरियो। दुई वर्षपछि, स्पिरिटले औपचारिक रूपमा अल्ट्रा-लो-कस्ट वाहक मोडेलमा संक्रमण सुरु गर्‍यो: आधारभूत भाडालाई न्यूनतम बनाउने, र त्यसपछि अन्य सबै कुराका लागि छुट्टै शुल्क लिने — हातमा बोक्ने झोला, सिट चयन, प्रिन्ट गरिएको बोर्डिङ पास, र खाजा। सहायक शुल्कहरूले क्रमशः कुल राजस्वको ४० प्रतिशतभन्दा बढी हिस्सा ओगट्न थाले। यो एक आमूल परिवर्तन थियो — र यसले काम गर्‍यो।

आकाशको ‘डलर जनरल’

सन् २०१० को दशकको सुरुसम्ममा, स्पिरिट अमेरिकाको सबैभन्दा छिटो बढ्ने एयरलाइन्स बनिसकेको थियो — एक उपलब्धि जुन यसको बारेमा सबैभन्दा बढी गुनासो गरिने एयरलाइन्स हुनुको बावजुद प्राप्त भएको थियो। सन् २०१४ मा बाल्डान्जाले NPR को Planet Money मा देखा परेर आफ्नो एयरलाइन्सको वर्णन गरे: “हामी डलर जनरल हौं। हामी वालमार्ट पनि होइनौं। हामी डलर जनरल हौं। र हामीलाई डलर जनरल हुन मन पर्छ किनभने हामी मानिसहरूको धेरै पैसा बचाउँछौं।”

यस दाबीको पछाडि वास्तविक गणित थियो। स्पिरिटले उद्योगमा जो कोहीभन्दा भरिभराउ विमानहरू उडाउँथ्यो। सन् २०१० मा यो यात्रुहरूबाट हातमा बोक्ने झोलाका लागि शुल्क लिने पहिलो अमेरिकी एयरलाइन्स बन्यो, जुन कदमले आक्रोश उत्पन्न गरे पनि प्रतिस्पर्धीहरूले यसको सिको गरे। यो अनबन्डलिङ मोडेल, एकपटक क्रान्तिकारी मानिएको, उद्योगको मानक बन्यो।

सन् २०१९ को आफ्नो उच्च विन्दुमा, स्पिरिटले ३ करोड ३८ लाख यात्रु ओसारपसार गर्‍यो र३.८ अर्ब डलर कुल सञ्चालन राजस्व दर्ता गर्‍यो। यो उत्तर अमेरिकाको सातौं ठूलो यात्रु वाहक र महाद्वीपको सबैभन्दा ठूलो अल्ट्रा-लो-कस्ट वाहक थियो। फेब्रुअरी २०२० को बेडामो योजनाले सन् २०२७ सम्म २९३ विमानको संख्या पुर्‍याउने लक्ष्य राखेको थियो।

मोडेल कसरी असफल भयो

महामारी पहिलो प्रहार थियो। हवाई यात्राको माग सन् २०२० मा ढलिपर्यो, र स्पिरिट — आफ्नो अवकाश-केन्द्रित यात्रु आधार र प्रिमियम केबिन राजस्वको कुनै कुशन नभएकोले — कडा प्रहार भयो। यात्रु संख्या एकै वर्षमा ३ करोड ३८ लाखबाट घटेर १ करोड ८३ लाखमा झर्‍यो। एयरलाइन्सले ३३ करोड ४० लाख डलर सरकारी राहत स्वीकार गर्‍यो, तर गहिरो क्षति संरचनात्मक थियो: जब यात्रीहरू फर्किए, उनीहरू परिवर्तित भएर फर्किएका थिए। उनीहरू आराम, विश्वसनीयता र लोयल्टी पोइन्टका लागि बढी पैसा तिर्न तयार थिए। स्पिरिटसँग यी कुराहरू थिएनन्।

यसैबीच, पुराना स्थापित वाहकहरूले स्पिरिटको प्लेबुक अध्ययन गरेर त्यसको नक्कल गरिसकेका थिए। डेल्टा, युनाइटेड र अमेरिकन एयरलाइन्स प्रत्येकले बेसिक इकोनोमी भाडा ल्याए जसले ओभरल्यापिङ मार्गहरूमा स्पिरिटको न्यूनतम मूल्यसँग प्रतिस्पर्धा गर्‍यो। UC बर्कलेका अर्थशास्त्री सेभरिन बोरेनस्टेइनले उल्लेख गरे कि पुराना वाहकहरूले आफ्ना लोयल्टी कार्यक्रमहरू पनि गहिरो पारे — को-ब्राण्डेड क्रेडिट कार्ड, कर्पोरेट साझेदारी — उपकरणहरू जुन साना एयरलाइन्सहरूले स्केलमा दोहोर्‍याउन सक्दैनथे। स्पिरिटलाई अपरिहार्य बनाउने मूल्य अन्तर बिस्तारै बन्द हुन थाल्यो।

सेवाको रेकर्डले पुनरुत्थान असम्भव बनायो। JD Power का माइकल टेलरले उल्लेख गरे कि स्पिरिटका थोरै यात्रुहरूले मात्र फेरि उडान गर्ने बताए। एयरलाइन्स विश्लेषक जाक ग्रिफले अवलोकन गरे कि यात्रीहरू स्पिरिट उडानबाट बच्नका लागि ३० देखि ६० डलर बढी तिर्न तयार थिए। २८ इञ्चसम्म सीमित सिट पिच, अधिकांश प्रतिद्वन्द्वीहरूले नि:शुल्क प्रदान गर्ने हातमा बोक्ने झोलाका लागि शुल्क, र वर्षौंका भाइरल यात्रु गुनासोहरूले एउटा यस्तो प्रतिष्ठा स्थापित गरिदिएको थियो जसबाट एयरलाइन्स उम्किन सकेन।

स्पिरिटको सबैभन्दा राम्रो बाँकी विकल्प एकीकरण थियो। सन् २०२२ मा, यो जेटब्लुसँगको ३.८ अर्ब डलरको मर्जरमा सहमत भयो। न्याय विभागले मुद्दा दायर गर्‍यो यसलाई रोक्न, र जनवरी २०२४ मा एक संघीय न्यायाधीशलेसरकारको पक्षमा फैसला गर्दै यो सम्झौताले मूल्य-संवेदनशील उपभोक्ताहरूलाई हानि गर्ने भनी निष्कर्ष निकाले। जेटब्लु पछाडि हट्यो। स्पिरिटले महिनाभित्रै दिवालियापनाको निवेदन दियो।

दुईवटा बाह्य धक्काहरूले संरचनात्मक पतनले सुरु गरेको काम सम्पन्न गरिदिए। सन् २०२३ देखि, Pratt & Whitney को GTF इन्जिनहरूमा उत्पादन त्रुटिहरूले एउटा रिकलमा ३९ वटा स्पिरिट विमानहरू ग्राउन्डेड गर्न बाध्य पार्‍यो — अन्य कुनै पनि अमेरिकी वाहकभन्दा बढी — सबैभन्दा खराब समयमा क्षमता गुमाइदियो। त्यसपछि अमेरिका-इरान युद्धलेदुई महिनाभन्दा कम समयमा जेट इन्धनको मूल्य लगभग दोब्बर बनायो। NPR ले रिपोर्ट गर्‍यो कि इन्धनको मूल्य वृद्धि स्पिरिटको अन्तिम पतनको तत्काल कारण थियो।

५० करोड डलरको सरकारी बेलआउटको अन्तिम प्रयास असफल भयो मे २ को बिहान, जब प्रमुख ऋणदाताहरूले सर्तहरू अस्वीकार गरे। अन्तिम स्पिरिट एयरलाइन्स उडान — डेट्रोइटदेखि डलास–फोर्ट वर्थसम्म — मध्यरात पछाडि अवतरण गर्‍यो। अमेरिकी उड्डयनबाट सस्तो भाडाहरू हराएका छैनन्। तर आधुनिक बजेट उडान आविष्कार गर्ने एयरलाइन्स आफैँ त्यसबाट बाँच्न सकेन।